Kamis, 27 Januari 2011

Komparasi Puli Racing Buat Yamaha Mio Bore-up 150 cc

Saat ini bagi cowok pengguna Yamaha Mio, upgrade mesin dari 110 cc menjadi 150 cc merupakan hal yang lumrah. Pasalnya pilihan pembengkakan kapasitas mesin lebih dari 35% itu, sudah banyak yang melakukan. Bukan hanya untuk kebutuhan balap, bore-up 150 cc juga dilakukan pada motor harian.

Untuk dapat hasil bore-up yang maksimal, urusannya enggak melulu di bagian silinder blok dan head. "Bagian penggerak alias CVT juga mesti dapat perhatian lebih. Kalau dibiarkan standar, maka hasilnya akan terasa kurang maksimal," terang Harry Anggi, mekanik matic shop R59 di Ciputat, Tangerang.

Bagian yang namanya primary sliding shave (puli, red), biasanya oleh mekanik diusulkan untuk diganti produk racing. Alasannya dengan menggunakan puli racing, power mesin Mio bore-up jadi lebih ngisi. "Itu bila dibanding dengan pasang puli standar," ungkap mekanik baru 4 tahun ngulik mesin skutik ini.

Saat ini di pasaran banyak beredar puli dengan stempel racing. Bila dilihat secara kasatmata, fisik masing-masing produk tersebut enggak ada bedanya. Namun namanya beda merek, pasti lain racikan.

Nah untuk bisa tahu berapa besar kesaktian puli-puli racing tersebut, kita coba untuk mengomparasinya. Ada 3 merek (CLD, Kawahara & TDR) yang diambil secara acak di pasaran untuk dites. Agar didapat data (power dan torsi) yang valid, pengetesan dilakukan dengan mesin dynojet milik tim balap BRT (Bintang Racing Team) di Cibinong, Jabar.
"Tes dilakukan secara bergantian. Saat dipasang salah satu produk kontestan, mesin Mio digeber 5 kali. Hasil tertinggi dipakai sebagai data pengetesan," ucap Suar, mekanik BRT yang juga operator mesin dyno.

Sementara Mio yang dipakai sebagai alat tes, kapasitas mesinnya sudah 155,5 cc (pakai piston 58,8 mm). Saat melakukan pengetesan, rollernya pakai merek Kawahara dengan ukuran berat 10 gram. Hasil pengetesannya sebagai berikut

CLD


Dibanderoli Rp 250 ribu dan termasuk pendatang baru. Enggak ada ciri khusus yang pada tampilan luar part racing ini. Namun pada bagian dalamannya, terdapat slider berwarna hitam dengan tulisan Racing-High Performace Cam. Masih di bagian yang sama, plastic slider guide-nya dibuat dengan warna merah.

Saat dites, power asli Mio yang 8,20 dk/6.700 rpm naik sampai 8,35 dk/6.200 rpm. Sementara torsi yang bisa dikail 10,22 Nm/5.700 rpm (standar 9,53 Nm/5.700 rpm)

KAWAHARA

Di pasaran, puli ini ditawarkan dalam 2 tipe (K1 & K2). Untuk keperluan komparasi kali ini, yang dites puli Kawahara tipe K1. Ciri khas puli yang dipatok dengan harga Rp 275 ribu ini, terdapat pada permukaannya (ada grafir Kawahara Racing).

Sementara di sisi dalamnya, dari mulai slider, plastic slider dan coakan rollernya berwarna hitam. Setelah digas di atas mesin dyno, catatan tenaga Mio 8,68 dk/6.300 rpm (standar 8,20 dk/6.700 rpm) dan torsinya 10,18 Nm/5.900 rpm (standar 9, 53 Nm/5.700 rpm)

TDR

Di antara 2 kontestan lain, puli ini harganya paling mahal (Rp 410 ribu). Namun bila dilihat dari catatan pengetesannya, power Mio bore-up yang jadi alat peraga terdongkrak sampai 9,00 dk/6.700 rpm dari standarnya yang 8,20 dk/6.700 rpm (torsi 9,91 Nm/6.200 rpm dari standar 9,53 Nm/5.700 rpm).

Buat yang tertarik dengan produk ini, ciri fisik paling kentara di bagian rumah roller. Warna emas dengan tulisan TDR warna putih jadi ciri bagian ini. Bagian slider berwarna silver galvanized, dengan plastik warna hitam


Power/RPM Torsi/RPM
Standar 8,20 dk/ 6.700 rpm 9,53 nm / 5.700 rpm
CLD 8,35 dk / 6.200 rpm 10,22 nm / 5.700 rpm
Kawahara 8,68 dk / 6.300 rpm 10,18 nm / 5.900 rpm
TDR 9,00 dk / 6.700 rpm 9,91 nm / 6.200 rpm
 

Bore Up Mio 58,5 mm dan 65 mm



Setelah mengikuti perkembangan bore up Mio hingga ramai diaplikasi dipakai balap, gerai variasi pun makin getol meluncurkan varian part bore up ke pasaran. Khususnya ukuran 58,5 mm dan 65 mm. Disini ada aturan yang menarik untuk diikuti, sehubungan dengan mekanis mesin skutik yang selalu bergasing di rpm tinggi.
“Paling mengkhawatirkan adalah sisa ketebalan liner yang ideal serta tinggi pantat silinder, agar tetap aman,
Sesuai dengan hasil riset dan data yang dikumpulkan, untuk bore up 65 mm ketebalan liner adalah 2,5 mm. Sedang yang bore up 58,5 mm perhitungan sisa ketebalan liner nya masih aman dalam hitungan 4,5 mm. Bagaimana dengan tinggi piston yang ideal ? Hal ini layaknya dijadikan prioritas saat proses bore up. Sebab tinggi piston juga berpengaruh dengan keamanan piston itu sendiri.
“Kalau terlalu tinggi dan lebih dari 38,5 mm, bisa jadi ketika piston berada di TMB pantat piston akan membentur stang piston dan daun as kruk. Tinggi piston 37,5 mm berlaku buat bore up 65 mm
Sedang bore up 58,5 mm, tinggi pistonnya dapat memakai ukuran 38,5 mm. Sebab, makin kecilnya diameter piston, makin jauh pula jarak pantat piston dengan stang piston. Sehingga masih aman meskipun lebih tinggi dimensi pistonnya.
Beda dengan bagian tinggi pantat linernya, kalau bore up 65 mm tinggi pantat liner dapat diaplikasi dengan tinggi 21 mm. Dan yang bore up 58,5 mm, untuk tinggi pantat linernya bisa memakai 20 mm. “Kalau di bagian ini hanya mengikuti dimensi tinggi piston, untuk memastikan keseluruhan bodi piston mendapat pelumasan maksimal

BORE UP MIO TDR




berbelanjalah ia cylinder blok bore up TDR di mitra2000, dengan diameter piston 58.5 milimeter, tipe permukaan piston FLAT, kali ini kami ingin belajar ilmu baru, low kompresi tapi kencang!! :)   Belanja dibarengi dengan pembelian CDI NEO HYPERBAND keluaran BRT Cibinong. Dinamo starter TDR untuk mesin bore-up tak lupa diangkut pula. Sudah mas,, cukup… rem… hahaha :) Keenakan shoping lagi tar… Roller, pir CVT, dll gimana ??? Ga usah beli, cukup standardnya, bukankah kita sedang ingin membuktikan kedahsyatan gabungan antara jantung TDR, dan racikan cylinder head RAT, hehehe… siapa tahu TDR berminat ga perlu kirim mesin ke thailand, cukup bekerja sama dengan mekanik sidoarjo untuk mengembangkan mio kencangnya ^_^ sedappp…



Dinamo starter racing TDR


Tiba di bengkel, mesin mio langsung di pereteli, knalpot di lepas, dikirim ke SAHEK Knalpot, ahli bedah knalpot rekan kita, beliau sudah paham karakter motor kita dan bagaimana kita memodif. Head silinder dilepas, alamak… ini tumpukan kerak lebih banyak daripada wajan di dapur rumah… hedewww parah deh mengerikan :) Jangan meremehkan timbunan kerak di ruang bakar, sama seperti sembelit, tiap hari motor kamu membawa kotoran kemana-mana, dan ini berarti tidak sehat sudah kinerjanya, kerak dapat memicu pre-ignition, apa itu?? Dikarenakan banyak ledakan bertubi-tubi terjadi di dapur pacu, bisa jadi kerak ini membara, dan saat campuran udara/bahan bakar dikompresikan piston, mereka ternyalakan lebih dulu oleh bara api kerak ini, bukan oleh busi, terjadilah pembakaran dini. Dan saat busi benar-benar pada saatnya menyala terjadi pembakaran ganda bertabrakan, bayangkan kekacuan ini terjadi terus menerus, tinggal tunggu waktu sebelum mesin benar-benar hancur. Bukankah kebersihan sebagian dari Iman?!
embari memasang cylinder blok ke dalam crankase. Di ikat pen kuat, mengukur deck-clearance piston, ternyata saat TMA piston masih terpendam 1,6 milimeter. Belum tertambah paking cylinder head, alamak… Rendah sekali kompresinya, ini yang kita butuhkan, dan ini juga belum cukup. :)




Head kalau 6 bulan ga pernah dibersihkan


Kubah ruang bakar kita desain mengacu pada ilmu motor dua tak yang dipelajari dari buku Two Stroke Performance Tuning, tulisan Graham Bell, serta telah dipraktekkan pada motor yamaha F1zr drag yang kita buat :) Mesin matic kebanyakan tidak mampu melejit hingga RPM tinggi ( diatas 10,000 RPM ) , apa buktinya? Pernah dengar mesin mio teriak sampai menyentuh limiter? Sebenarnya pembelian CDI Racing tidak mutlak perlu, namun demi mengejar putaran bawah lebih kuat kami percaya karakter CDI BRT mampu menyempurnakan ubahan yang telah kita lakukan pada mesin. Oleh karena itu kita harus pasti menentukan konsentrasi tenaga di puncak RPM, serta penentuan puncak Torsi di motor matic ini, jangan asal-asalan, bisa membawa bencana :)






Proses milling head kita dibantu oleh Cak Boi, dari bengkel bubut BOIRENG di bilangan kendangsari, Surabaya, beliau adalah engineer senior di kancah balap drag, yang juga sempat membidani motor Sport Drag terkencang di Indonesia. Belajar ilmu low compression dari beliau sungguh menarik, bahwa kita tidak perlu membuat ruang bakar yang begitu padat dan sempit jika hanya untuk mengejar kompresi, diingatkannya bahwa kita kan bisa mendesain kompresi dari noken as tanpa menyakiti ruang bakar. Dicontohkannya mesin special engine, yang memang didesain khusus kompetisi aja kubahnya biasa kayak mangkok, pistonnya FLAT datar.





Pembagian ruang bakar dan squish mengacu kekuatan mesin di putaran rendah , dibawah 8,000 RPM, hasil olah perhitungan kami dapatkan head kudu di serempet mata pisau bubut0,5 milimeter, kemudian dilanjutkan pembentukan squish 12 derajat dengan radius 58 milimeter. Hal ini bukan bertujuan menaikkan kompresi, justru menurunkannya karena kita melebarkan squish ruang bakar. Namun, kami yakin dorongan kompresi oleh piston akan lebih terfokus ke pusat tengah-tengah kubah ruang bakar untuk menghasilkan ledakan optimal, apalagi ditambah pengapian lebih advance.





Pengaturan geometri desain dan ukuran porting adalah spesialisasi R.A.T, mengukur panjang langkah stroke mio, dibandingkan piston, serta kecepatan gas, maka didapatkan determinan ukuran lubang masuk sesuai hentakan torsi dimulai di 1,500 RPM memuncak dipuncak 5,500 RPM dan puncak tenaga di 7,500 RPM.
Kali ini kita memakai teori baru untuk pengembangan mesin kita, belajar dari mr. David Vizard, tehnisi dunia yang sering menangani balap NASCAR
Ada lima aturan utama dalam porting head yang dianjurkan beliau :

1. Tentukan area terpenting dimana hambatan paling besar, kerjakan lebih dahulu
2. Usahakan membiarkan udara bergerak sesuai kehendaknya, bukan sebagaimana yang menurut kehendak kamu.
3. Udara lebih berat dari yang kamu pikirkan. Jagalah kecepatan udara didalam porting.
4. Gerakan campuran udara ( Menggulung ataupun memuntir ) sangat penting!!
5. Bentuk sangatlah penting — finishing mengkilat tidak penting!!
Oleh karenanya desain mio bore up kali ini kita pakai Asymetrical porting, kata pakde ibnu sambodo, ini porting kepala kobra hehehe… tapi lebih sangar buatan kita, lebih abstrak! :) Lebih berbias, uuhhh.. muantep wis pokoke… :) Kita fokuskan geometri porting di salah satu sisi lebih meliukkan udara ke arah busi, area porting lebih dari 100 % diameter klep in untuk mengimbangi jantung dapur pacu yang membengkak. Kelokan ini akan meciptakan udara yang berpusara (swirl) di ruang bakar sehingga mampu mengurangi resiko kecenderungan detonasi, apalagi mesin kita low compression.  Bensin premium masih bisa, mesin relatif dingin.. aihhh.. sadaapp…  Porting buang kami desain besar untuk melepas gas buang secara maksimal dan membuat putaran RPM lebih ringan.

ASYMETRICAL PORTING by


Noken as, inilah kuncian mesin 4 tak yang harus dihajar, terakhir namun paling penting, penambahan lift 12 % dari standard, durasi tidak jauh beda standard, kompresi dinamis mesin menjadi lebih tinggi, diatur dari posisi katub inlet yang menutup lebih dini, sehingga saat langkah kompresi tidak terjadi kebocoran sedikitpun. Exhaust opening pun dibuat lebih dini, meringankan kinerja langkah usaha. Semua desain phasing timing ini siap menghantarkan mesin dikebut hingga full gassss… Finishing yang sangat halus, inilah noken as street performance  yang melegenda hehehe… mesin semakin terasa padat di putaran tinggi, tanpa harus kehilangan torsi diputaran bawah untuk meluncurkan motor kamu di jalan raya.


NOKEN AS STREET MIO


Karburator standard, pilot jet dan main jet disesuaikan ulang lewat jarum rojok hehe.. Knalpot standard bobokan by Sahex, semua ruang CVT standard, busi juga standard, koil standard, namun hasil perkawinan antara TDR dengan R.A.T ternyata mampu melahirkan monster kecil jalan raya :) Wah jadi kecanduan Matic nih… hehehe…
Apa sih yang hal yang membahagiakan dari menjadi seorang mekanik, ketika motor sudah diambil di siang harinya, dan mendapatkan sms dari pemilik motor di sore harinya saat kita selesai menyapu bengkel, ” Mas,,Thankz ya..mioQ dh jdi galak..hehe..ntar kpn2 klep nya digedein biar lbh galak..hehe..”

Tetap Sehat – Tetap Semangat Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.

Bore Up Irit Yamaha MIO 145cc







Modal utama kencang 2010 :: Big Piston hi dome - Valve Back Cut - MARLBORO merah hahaha
Wah, dengan mata berbinar-binar mr.Z langsung mengeluarkan dompet dan memeberi down.payment  modifikasi. Setelah itu, diantarlah sang boss ke terminal bungurasih, sambil melambaikan tangan kita pun melepas beliau pergi, hati-hati dijalan boss… jangan melamunin mio nya, nanti kecopetan repot jadinya… hahahaha… sedangkan mio nya ditinggal di garasi kita, sendirian, tanpa bantuan, tak berdaya, membuat kita gemess tak sabar untuk menjamahnya.





Porting in 22 mm, di throat area sekitar 20 mm, memuncak di 8500 RPM
Obeng, kunci T, kunci Y, kunci ring-pas, wah langsung diberdayakan semua, kalau dishooting mungkin kaya di acara film Pimp my Ride nya MTV itu, body langsung dibongkar, head dan blok dicopot, diperetelin, diinspeksi, dibersihkan dari kerak… baru kita lakukan pengukuran. Sadaaappp… Apa sih yang diukur? Tentu saja, desain ruang bakar, desain jalur pemasukan dan pembuangan relatif terhadap katub , piston, dan stroke. Kemudian hal terpenting adalah mencatat timing buka – tutup noken as standard berdasarkan kompresi bawaan. Mengapa penting untuk tahu spesifikasi standard motor sebelum kita kerja? Tentu engineer jepang membekali motor ini dengan sebuah karakter tersendiri, memahami dasar fungsi – tujuan dan cara kerja akan membawa kemudahan bagi kita melangkah meski seandainya suatu saat kita disuruh bongkar harley davidson… wahahhahahahah Ketinggian terbangnya om… :D



Piston standard langsung dilengserkan oleh milik Honda GL MAX Neotech berdiameter 56,5 milimeter aja, kenapa pake piston ini, ga seperti yang dulu pakai honda SONIC? Ya karena kita bosen bikin yang 150 cc, sekali2 bikin cc ga terlalu besar sehingga banyak perangkat standard bawaan motor seperti klep, pir klep, karburator, cdi dan knalpot hingga masih bisa didaya gunakan. Kedua, piston motor sport honda ini terkenal bandel, selain dimensi pin piston sama 15 milimeter, ketebalan dagingnya + jenongnya ini adalah potensi untuk dibuat mantap mendorong ledakan di ruang bakar. Buktinya piston ini juga laris untuk motor-motor spec semi buat balian jupiter z, hehehe… tapi awas bulan puasa begini banyak razia.. :) KABURRRR !!! hahahah…





Noken as street mio
Piston lebih gede klep ga harus ganti gede bang? Seharusnya kalau ganti gede tenaganya pasti lebih ngeriii… berhubung ini paketnya bore up irit, irit di kantong juga jadi ga usah pake klep gede. Cukup mengandalkan teknik back cut pada klep bawaan standard mio,  sudah lumayan untuk menambah flow sehingga motor tidak cepat tersedak dan mampu terus bernafasss… Back cut valve technique ini saya dapat dari hasil pembelajaran online juga lho, berdiskusi dengan engineer lain dari bengkel TRB di bilangan Klaten Jawa-Tengah yang dikenal dengan panggilan om Londo, pencipta Shogun Desmodici ala DUCATI dan pemahaman porting Thermal Efficiency, wis pokoknya ilmunya berat… :) muntah2 kalok dijelasin sekali susah ngerti, apa dasar kita nya yang lemot ya hahahah… 







Perkawinan piston GL neotech supaya aman di blok cylinder mio sebaiknya diiringi penggantian liner nya juga, pake liner GL tentunya. Diameter luar liner 61 milimeter , cukup tebal menyelimuti piston supaya tetep adem. Untuk mengatur kompresi statis mesin, kita melakukan pembubutan pada dome piston diturunkan 2 milimeter, pula jarak dari pen ke tepi piston kita turunkan 2 milimeter, disiku 9 derajat baru dibikin jenongnya masuk kubah dengan selisih 1 milimeter tiap sisi. Jangan lupa pantat piston dipotong 5 milimeter supaya saat piston bergerak ke TMB tidak bertumbur dengan daun kruk as. Cylinder head pun mengikuti dengan pembuatan squish dengan diameter 56 milimeter, 9 derajat, tak lupa klep dibenamkan 0.5 milimeter, ini digunakan untuk menurunkan kompresi dan memberi gap aman saat klep overlaping. Noken as kita papas ulang dengan pencapaian lobe lift setinggi 5.9 milimeter, durasi dibuka 5 derajat dari standardnya. Porting inlet dibuat selebar 22 milimeter untuk mengakomodasi putaran mesin puncak yang dipatok di 8.500 RPM. Tidak lupa pir klep kita tambahkan inner spring milik honda CS-one, menjaga agar katub tidak mengambang yang dapat berakibat fatal untuk mesin 4 langkah. Dengan ubahan seperti ini, mesin tampak luar standard, manis sekali… alim.. padahal Brutal. Kalok bahasa jawanya , ngglendemi… hahaha… alias diam-diam menghanyutkan :)






Blok dipasang untuk mengukur dek klirens dan tinggi dums
Selesai ketemu settingan karburator yang masih mengandalkan bawaan pabrik dan calah kerenggangan klep nya, kita beralih ke sistem penerus daya sentrifugal. Demi mengoptimalkan muntahan tenaga, pir cvt bisa menggunakan keluaran TDR racing yang 1.000 RPM, dengan pir kampas sentrifugal 1.000 RPM, roller diadopsi dari KAWAHARA dengan bobot 9 gram. Sebenernya untuk kesempurnaan modifikasi bisa merubah sudut puli nya, atau beli kit dari aftermarket. Berhubung lagi paket Mur-mer-Ceng.. jadi perangkat lain standard ting-ting.







Knalpot MIO by RAT MOTORSPORT

Desain untuk motor matic sebisanya pakai leheran yang ga usah terlalu gede, baru mendekati akhir muffler pipa di gradasi melebar, kalau request kita mintanya dibikin las cacing kaya knalpot thailand, saya tunjukkan fotonya, masa kita kalah sama thailand, gak mau lah… sorry lah ya.. ayo bang usahakan,.. las dengan semangat!!! :D
Syukurlah  sudah jadi, tinggal pulang, menuliskan nota, sms ke pak boss supaya motornya diambil… bayaran deh… CCccccIIIiiTTTzzzz… waduh, mobil depan ngerem mendadak hampir aja nyungsep gara-gara mainin gass , Mio BORIT ala RAT  oke juga .. 1/4 gass langsung nyruntulll … hahaha

Rabu, 26 Januari 2011

Cara Bikin Mio Irit


Pake mio emang nyaman, tinggal betot gas langsung ngacir, ngga perlu nginjek perseneling atau narik kopling. Cocok banget buat cewek, walaupun banyak juga cowok yang pake tapi banyak yang ngeluh kalo mio itu boros, ada juga yang bilang mio tenaganya kurang galak. Kalo mau mio kamu lebih irit tapi kenceng bisa coba trik yang saya kasih.

Triknya adalah optimalisasi tiga bagian kendaraan, yaitu mesin, pengapian dan tranmisi (CVT), juga aplikasi alat penghemat BBM. Saya sudah coba di mio saya, dan hasilnya, mantab! Motor makin kenceng, tapi irit.

Bagian I: Mesin
Targetnya adalah optimalisasi pasokan bahan bakar ke combustion chamber.

Porting-Polishing
Menghaluskan saluran masuk/ intake manifold dan saluran buang/ exhaust manifold (porting-polishing) sehingga aliran bahan bakar lebih lancar masuk ke ruang bakar, dan gas buang lebih cepat terbuang dari ruang bakar. Untuk saluran masuk jangan terlalu halus cukup dihilangkan bagian- bagian yang dapat menghambat aliran bahan bakar, karena tekstur pada intake manifold masih diperlukan untuk memecah bahan bakar yang masih berupa gumpalan agar tercampur dengan udara. Ini bisa menaikan tenaga mio kamu sekitar 5%.

Klep & per klep
Klep perlu di skir agar tidak ada kebocoran kompresi, bila mau bisa diganti dengan klep racing, di pasaran ada merek
TK yang mempunyai desain gagang yang lebih optimal menyalurkan bahan bakar.
Per klep perlu diganti dengan per yang lebih keras, bisa menggunakan per klep racing merek CLD, harganya sekitar Rp. 120.000. sehingga buka- tutup klep lebih optimal, karena pada RPM tertentu klep masuk dan buang terbuka pada waktu yang hampir bersamaan ini mengakibatkan mesin ngempos, atau terjadi knocking. Ini bisa menaikan tenaga mio kamu sekitar 5% dan menghemat bahan bakar sekitar 5%.

Karburator
Karburator mio menggunakan system vacum, yaitu buka-tutup skep diatur oleh kevakuman pada intake manifold. Masalah yang sering terjadi adalah karet vakum lemah atau skep yang terbuat dari plastik tergores sehingga buka-tutup skep terganggu. Periksa bagian ini apabila terdapat gejala seperti di atas sebaiknya skep dan karet vakum diganti, sekalian juga ganti spuyer dan baut setelan, karena biasanya pada bagian ini komponen sudah tidak presisi lagi. Biar lengkap beli aja repair kit karburator untuk mio, harganya sekitar Rp.20.000. Apabila bagian ini sudah oke, mio kamu bisa hemat bahan bakar sekitar 7-12%.

SPESIFIKASI YAMAHA MIO

Yamaha Mio


Yamaha Mio
Yamaha Mio Warna Hitam
Produsen: Yamaha
Kelas: skuter
Bentuk bodi: sport
Mesin: Yamaha 113,7 cc
Transmisi: otomatis
Jarak sumbu roda: 1,240 mm
Panjang: 1,820 mm
Lebar: 675 mm
Tinggi: 1,050 mm
Berat kosong: 87 Kg
Terkait: Yamaha mio sporty

Yamaha Mio adalah skuter otomatis yang diproduksi oleh Yamaha Motor Indonesia.


Latar belakang

Pasar sepeda motor di Indonesia adalah pasar sepeda motor terbesar nomor 3 di dunia, tetapi pangsa pasar terbesar adalah motor berkapasitas mesin kecil dengan model bebek (underbone) karakter khas Asia Tenggara. Hal ini agak kurang menguntungkan bagi produsen motor, karena kecenderungan pasar sepeda motor dunia untuk sepeda motor berkapasitas mesin kecil adalah jenis skuter. Alasan ini menjadi dasar dari Yamaha Indonesia untuk mencoba mempopulerkan skuter di Indonesia melalui Yamaha Nouvo pada tahun 2003, walaupun tidak begitu sukses tetapi kepeloporan Nouvo memudahkan Yamaha Mio untuk meraih sukses di kemudian hari.

Desain body

Tidak seperti pendahulunya (Nouvo) yang terpengaruh desain model bebek (underbone), Yamaha Mio menganut desain bodi skuter murni. Hal ini bisa dilihat dari lingkar roda yang kecil (14 inchi) mengakibatkan jarak yang lapang antara dua sumbu roda.

Mesin

Mesin full otomatis khas skuter dipasangkan dimotor ini, berkapasitas 113 cc cukup bertenaga dan pas dengan pasar Indonesia. Transmisi otomatis menjadi poin utama dalam kampanye penjualan dengan jargon 'otomatis duluan' dengan maksud untuk menunjukan kepada konsumen bahwa Mio lebih dahulu diproduksi dibandingkan saingan-saingan terberatnya, Honda Vario dan Suzuki Spin.

Penjualan

Penjualan cukup sukses, dan merupakan pembuka bagi populernya skuter dipasar Indonesia. Pangsa pasar utama adalah wanita muda dengan model iklan utama Tessa Kaunang dan Bunga Citra Lestari.

Varian sporty

Perbedaan kecil terletak pada velg racing, handle bar, dan body striping.

Spesifikasi

  • Nama Produk : MIO
  • Tipe Produk : Automatic
  • Mesin
    • Tipe Mesin : 4 langkah, SOHC 2-Klep pendingin udara
    • Diameter x Langkah : 50.0 x 57.9 mm
    • Volume Silinder : 113.7 CC
    • Perbandingan Kompresi : 8.8 : 1
    • Kopling : Kering, Sentrifugal Otomatis
    • Susunan Silinder : Tunggal
    • Karburator : NCV24x1 (Keihin)
    • Sistem Pengapian : DC-CDI
    • Pelumas : Wet Sump
    • Kapasitas Oli Mesin : 0.9 Liter
    • Transmisi : V-Belt Otomatis
    • Rasio Gigi : 2.399 - 0.829
    • Caster / Trail : 26.5 derajat/ 100 mm
    • Sistem Rem Depan : Hydraulic Single Disc
    • Sistem Rem Belakang : Drum
  • Chasis
    • Tipe Rangka : Steel Tube
    • Kapasitas Tangki : 3,7 Liter
    • Jarak Sumbu Roda : 1,240 mm
    • Jarak ke Tanah : 130 mm
    • Tinggi Tempat Duduk : 745 mm
  • Suspensi / Ban
    • Suspensi Depan : Teleskopik
    • Suspensi Belakang : Teleskopik
    • Ukuran Ban Depan : 70/90-14MC 34P
    • Ukuran Ban Belakang : 80/90-14MC 34P
    • Sistem Starter : Kick & Electric
  • Performa (klaim pabrik)
    • Daya Maksimum : 6.54 Km (8.9 ps) / 12,000 rpm
    • Torsi Maksimum : 7.84 Nm (0.88 kgf.m) / 7,000 rpm
  • Garansi
    • 3 tahun/ 36.000 Km : Mesin (sesuai ketentuan)
    • 2 tahun : kelistrikan (Rotor, Stator, CDI, Ignition Coil, Motor Starter Assy)
    • 6 bulan/ 6.000 Km : Umum (di luar kelistrikan)
    • Servis Gratis : 4 kali + 2 kali oli mesin

    Perkiraan Pengembangan Kedepan


    Yamaha Mio Thailand

    Ini adalah Mio versi Thailand, kemungkinan minor face-lift akan terjadi pula di Indonesia mengikuti model di atas. Pada bulan Agustus 2007, Yamaha Indonesia meluncurkan Yamaha Mio Soul yang sesuai dengan jiwa lelaki. Tampilan Mio Soul seperti Mio versi Thailand di samping, yang berbeda hanyalah warna & body striping. Mio Soul dilengkapi rem cakram depan serta memakai velg racing.
    Type Warna Tersedia
    Standar merah,biru,hitam
    Sporty merah,hitam

    Kamis, 20 Januari 2011

    MIO DRAG














    Dibalik rahasia setiap mio kencang, pasti terpasang bandul kruk as Mio Drag dengan panjang stroke lebih dari standar. Jadi apabila anda merasa mentok dengan riset motor Balap mio anda, terutama untuk balap kebut lurus atau balap liar. Maka segeralah cari bandul kruk as mio Drag ini. Tersedia dalam 2 pilihan panjang stroke, yaitu + 25 mm, dan + 35 mm dari ukuran standar. memang bandul kruk as mio ini masih terbilang mahal. tapi ini merupakan komponen yang sangat vital untuk power mesin motor mio anda. di negeri asalnya dalam keadaan full racing komponen, pemakaian bandul kruk as mio racing ini dapat melahap jarak 400 m kurang dari 12 detik. Masih penasaran ? silahkan mencoba di motor mio anda.